Association Recherche De Documentation Par L'histoire De L'aeronautique Navale

  • Cet ouvrage résulte du groupement des cinq cahiers annuels successifs édités par l'ARDHAN de 2014 à 2018, avec le soutien de la commission du centenaire de la Grande Guerre.
    Il remplace opportunément le livre ARDHAN n° 10, édité en 1999, maintenant épuisé, dont le sujet était limité à l'Aviation maritime française pendant la Grande Guerre. Cette fois, c'est l'ensemble de l'Aéronautique maritime qui est couvert avec ses deux composantes : l'Aviation maritime (les plus lourds que l'air) et l'Aérostation maritime (les plus légers que l'air).
    Au début de la guerre, l'Aviation maritime est très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions. Deux escadrilles sont mises en place à Bonifacio en août et à Nice d'août à novembre, afin de surveiller l'attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante. Une escadrille de Nieuport est envoyée à Port-Saïd, en novembre 1914 menant jusqu'en avril 1916, des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. En janvier 1915, deux escadrilles sont créées à Dunkerque. Elles y coopèrent avec l'Aviation militaire sur le front des Flandres. À la demande de l'Italie, une escadrille d'hydravions est installée en juin 1915 à Venise et elle intervient à plusieurs reprises contre des navires et des sous-marins autrichiens, jusqu'en avril 1917.
    L'Aérostation maritime reçoit ses premiers dirigeables en décembre 1915. Ils sont chargés de lutter contre les sous-marins, en coopération avec les hydravions. Les dirigeables de l'Armée sont transférés à la Marine en 1916 et 1917. Quant aux ballons captifs, munis d'une nacelle d'observation et remorqués par de petits bâtiments, ils apparaissent en avril 1917 et sont chargés du repérage de mines en zone côtière.
    C'est à partir de 1917 que l'Aéronautique maritime va se développer considérablement dans la lutte anti-sous-marine. Les sous-marins allemands constituent pour la France et ses alliés une très grave menace, si bien que le ministre de la Marine crée, en juin 1917, une Direction générale de la guerre sous-marine à laquelle sont subordonnés tous les moyens navals et aériens concourant à la lutte contre les sous-marins ennemis. De très nombreux centres d'hydravions, de dirigeables et de ballons captifs sont alors installés le long des côtes de France et d'Afrique du Nord, en Grèce, au Portugal et même à Dakar.
    À la fin de la guerre, l'Aviation maritime aligne près de 700 hydravions des types FBA, Donnet-Denhaut, Tellier, Georges Lévy, Hanriot, sans compter plusieurs centaines d'autres en réserve. Au total l'Aviation maritime aura reçu près de 3 000 appareils de 1910 à 1918. Ils sont répartis dans 36 centres comportant des postes de combat annexes. L'Aérostation maritime a en service plus de 200 ballons captifs répartis en 18 centres et 37 dirigeables sur 12 centres. Le personnel volant de l'Aviation maritime comprend 650 pilotes et 700 observateurs d'hydravions et d'avions, et celui de l'Aérostation comprend 100 pilotes de dirigeables et 500 volants sur dirigeables ou captifs. L'ensemble des centres de l'Aéronautique maritime emploie 11 000 marins soit 7 % des effectifs de la Marine.
    L'Aéronautique maritime a considérablement gêné l'action sous-marine ennemie et ainsi remporté un véritable succès. C'est sa contribution première à la victoire.
    Cet ouvrage résulte du groupement des cinq cahiers annuels successifs édités par l'ARDHAN de 2014 à 2018, avec le soutien de la commission du centenaire de la Grande Guerre.
    Il remplace opportunément le livre ARDHAN n° 10, édité en 1999, maintenant épuisé, dont le sujet était limité à l'Aviation maritime française pendant la Grande Guerre. Cette fois, c'est l'ensemble de l'Aéronautique maritime qui est couvert avec ses deux composantes : l'Aviation maritime (les plus lourds que l'air) et l'Aérostation maritime (les plus légers que l'air).
    Au début de la guerre, l'Aviation maritime est très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions. Deux escadrilles sont mises en place à Bonifacio en août et à Nice d'août à novembre, afin de surveiller l'attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante. Une escadrille de Nieuport est envoyée à Port-Saïd, en novembre 1914 menant jusqu'en avril 1916, des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. En janvier 1915, deux escadrilles sont créées à Dunkerque. Elles y coopèrent avec l'Aviation militaire sur le front des Flandres. À la demande de l'Italie, une escadrille d'hydravions est installée en juin 1915 à Venise et elle intervient à plusieurs reprises contre des navires et des sous-marins autrichiens, jusqu'en avril 1917.
    L'Aérostation maritime reçoit ses premiers dirigeables en décembre 1915. Ils sont chargés de lutter contre les sous-marins, en coopération avec les hydravions. Les dirigeables de l'Armée sont transférés à la Marine en 1916 et 1917. Quant aux ballons captifs, munis d'une nacelle d'observation et remorqués par de petits bâtiments, ils apparaissent en avril 1917 et sont chargés du repérage de mines en zone côtière.
    C'est à partir de 1917 que l'Aéronautique maritime va se développer considérablement dans la lutte anti-sous-marine. Les sous-marins allemands constituent pour la France et ses alliés une très grave menace, si bien que le ministre de la Marine crée, en juin 1917, une Direction générale de la guerre sous-marine à laquelle sont subordonnés tous les moyens navals et aériens concourant à la lutte contre les sous-marins ennemis. De très nombreux centres d'hydravions, de dirigeables et de ballons captifs sont alors installés le long des côtes de France et d'Afrique du Nord, en Grèce, au Portugal et même à Dakar.
    À la fin de la guerre, l'Aviation maritime aligne près de 700 hydravions des types FBA, Donnet-Denhaut, Tellier, Georges Lévy, Hanriot, sans compter plusieurs centaines d'autres en réserve. Au total l'Aviation maritime aura reçu près de 3 000 appareils de 1910 à 1918. Ils sont répartis dans 36 centres comportant des postes de combat annexes. L'Aérostation maritime a en service plus de 200 ballons captifs répartis en 18 centres et 37 dirigeables sur 12 centres. Le personnel volant de l'Aviation maritime comprend 650 pilotes et 700 observateurs d'hydravions et d'avions, et celui de l'Aérostation comprend 100 pilotes de dirigeables et 500 volants sur dirigeables ou captifs. L'ensemble des centres de l'Aéronautique maritime emploie 11 000 marins soit 7 % des effectifs de la Marine.
    L'Aéronautique maritime a considérablement gêné l'action sous-marine ennemie et ainsi remporté un véritable succès. C'est sa contribution première à la victoire.

    À paraître
  • En étudiant l'histoire de l'Aviation maritime aux Etablissements français d'Océanie, on est vite confronté à deux réalités. Tout d'abord, l'environnement et l'histoire du peuple polynésien, ainsi que l'aventure des pionniers de l'aviation en Océanie, sont peu, ou pas connus des « Popa'a Farani ».
    En second lieu, l'épopée des marins aéros des FNFL et des aviateurs des FAFL au cours de la Seconde Guerre mondiale, qui a permis au peuple polynésien d'exister au sein de la Nation, n'a pas suscité beaucoup d'intérêt de la part de « Mama Farani », la Mère Patrie. Les historiens se sont focalisés sur la belle aventure du Bataillon du Pacifique.
    C'est pourtant à certains de ces marins de l'Aéronautique navale des FNFL que l'on doit l'essor de l'aviation civile en Océanie :
    La TRAPAS en Nouvelle Calédonie en 1947, et Air Tahiti en Polynésie française en 1950.
    Initialement, l'élan patriotique de cette colonie du Pacifique, où tous n'avaient pas encore acquis la citoyenneté française, exprimait le besoin, peut-être encore inconscient, de participer à l'effort de guerre de la France.
    A leur retour en 1946, les places qu'on leur avait promises étaient déjà occupées par ceux qui étaient restés au Fenua, sans combattre, et par une pléthore de fonctionnaires métropolitains.
    Passionné par l'histoire locale, l'auteur a rencontré, au cours de 48 années de présence dans le territoire, ces oubliés négligés par les nouvelles générations, afin de recueillir leurs témoignages. C'est à leur demande qu'il a écrit cet ouvrage, pensant qu'il est encore temps de retrouver la mémoire et de faire revivre les « Tamari'i Manureva ».

    Sur commande
  • La base d'aéronautique navale de Berre fut l'une des plus importantes de l'entre deux-guerres. De nombreuses flottilles, escadrilles, écoles, sections diverses s'y succédèrent entre 1919 et 1942.
    Dès mars 1919, les premiers élèves sont à l'entrainement. De 1919 à fin 1925, Berre n'abrite que l'école de pilotage et porte le titre de « Centre école d'Aviation maritime ».
    En 1925, l'EMGM décide d'implanter à Berre des unités opérationnelles. En parallèle, il est décidé de transférer l'école de pilotage à Hourtin.
    La première unité opérationnelle qui s'installe à Berre, devenu entretemps « Centre d'Aviation maritime », est l'escadrille 5R1 transférée de Fréjus - Saint-Raphaël en août 1926. Elle est suivie par la 7B1. Avril 1928 voit l'arrivée de l'escadrille 3B1 et le réarmement de l'escadrille 3B2. En janvier 1932 est créée l'escadrille d'exploration la 3E2 et, un an plus tard, la première unité d'hydravions de torpillage de l'Aviation maritime, la 4T1.
    En février 1936, est créée l'escadrille E4, première formation dotée d'hydravions à long rayon d'action. L'année 1937 va voir le réarmement de l'escadrille 1B1 et la création du « Cours d'application à la mer ». Le CAM devient Base d'aéronautique navale (BAN). L'année suivante voit le bref passage de l'escadrille E6 et ses grands hydravions hexamoteurs Latécoère 523.
    La déclaration de guerre de septembre 1939 va amener un grand bouleversement sur la base. Certaines des escadrilles opérationnelles sont affectées à d'autres théâtres d'opération et de nouvelles vont voir le jour. En juin 1940, Berre est le point de rassemblement d'un grand nombre de formations de l'Aéronautique navale qui essaient de rejoindre l'Afrique du Nord.
    Les accords d'armistice prévoient le maintien en activité d'un certain nombre de formations de l'Aéronautique navale et Berre va, pour un temps, retrouver ses hydravions.
    En novembre 1942, suite aux débarquements anglo-américains en Afrique du Nord, les troupes allemandes envahissent la zone Sud. La BAN de Berre est investie sans combat le 27 novembre. Les formations présentes à Berre sont dissoutes à la fin du mois, La BAN, très endommagée le 20 août 1944, par les destructions provoquées par les troupes allemandes, sera réactivée après la Libération mais elle ne devait plus jamais abriter de formations d'hydravions. Quelques hydravions Sunderland se poseront bien encore sur l'étang de Vaïne mais il ne s'agira que de convoyages avant stockage.

    À paraître
  • Les flottilles F1A, 8F et 4F sont héritières des traditions de la flottille du Béarn, elle-même issue de l'Aviation d'Escadre. Le présent ouvrage décrit leur histoire et celle des escadrilles AB2/2AB/6B et AB4/4AB/7B pour la période se déroulant d'octobre 1938 à juin 1943.Les marins affectés à ces formations seront successivement opposés aux forces allemandes, italiennes, anglaises et américaines.

    La première partie relate les débuts de l'Aviation d'Escadre créée par décret en octobre 1918. L'année 1928 voit la mise en service du porte-avions Béarn qui est l'hôte jusqu'à l'entrée en guerre des avions embarqués de la Marine. Le 1er octobre 1938, la 7S1 devient l'AB2 et la flottille du Béarn devient la F1A. En septembre 1939, la F1A et ses trois escadrilles sont débarquées pour être basées à Lanvéoc-Poulmic. Après un entraînement de quelques mois, l'AB2 est envoyée le 15 mai 1940 contre l'ennemi en Hollande. Avec l'AB4, elles combattent à Berlaimont et à Origny - Sainte-Benoîte. Repliées sur Querqueville après les pertes essuyées au combat, elles sont déployées à Hyères. L'entrée en guerre de l'Italie leur offre l'opportunité d'être engagées une dernière fois, mais sans plus de succès. Elles sont finalement évacuées en Afrique du Nord à la signature de l'armistice avec l'Italie.

    La deuxième partie traite des actions menées par les flottilles 8F et 4F en Afrique du Nord et au Levant. A la suite de l'agression de la Royal Navy du 4 juillet 1940 contre les navires français mouillés à Mers el-Kebir, la tension entre la France et le Royaume-Uni ne cesse de croître. Dès septembre, les deux formations bombardent Gibraltar, puis sont engagées à plusieurs reprises en mars 1941 contre une force navale britannique. En juin et juillet 1941, pendant un mois, la flottille 4F est déployée au Levant pour affronter les forces alliées lors de terribles combats. La campagne de Syrie se termine avec de funestes résultats puisque de nombreux marins y laissent la vie. A son retour à Tafaraoui, devenue entretemps Lartigue, la flottille 4F est dotée du bombardier bimoteur Lioré et Olivier 451. Le 8 novembre 1942, jour du débarquement anglo-américain en Afrique du Nord, après de faibles escarmouches, les Américains investissent Lartigue,sans causer d'importantes pertes humaines. Le ralliement aux Alliés permet à une partie du personnel de la flottille 4F de partir en mars 1943 vers le Royaume-Uni, pour être formée aux missions dévolues au Coastal Command, qu'ils feront à partir des bases sénégalaises de Ouakam et de Bel Air. En Algérie, la situation de la flottille 4F, prévue tout d'abord pour devenir un groupement école, se dénoue par sa dissolution le 1er juin 1943.

    La troisième partie, fruit d'une patiente recherche, est consacrée aux annexes, particulièrement documentées.

    Sur commande
  • L'Aéronautique navale a cent ans. C'est en effet en 1910 que la Marine reçut sa première machine volante Il ne s'agissait encore que d'un frêle assemblage de bois et de toile dont le seul point commun avec les actuels Rafale, Super Étendard, Atlantique et hélicoptères, était qu'il volait !

    Au cours de ce siècle, des milliers de marins de tous grades et de toutes spécialités ont mis en oeuvre des machines volantes et beaucoup d'entre eux, hélas, ont payé de leur vie cet engouement pour les choses de l'air.

    Pendant la Grande Guerre, des dizaines, puis de centaines d'hydravions ratissèrent les zones côtières pour y débusquer et attaquer les sous-marins ennemis. Nombreux furent les équipages qui, au cours de ces missions ingrates mais primordiales de protection des approches des grands ports, disparurent sans laisser de trace et sans sépulture.

    Après guerre, l'étude et l'adoption de nouvelles techniques et procédures et bien d'autres facteurs, firent que d'autres marins tombèrent au service de l'Aviation maritime au cours des années de paix.

    La Seconde Guerre mondiale préleva encore son dû et de nouvelles victimes tombèrent, souvent hélas aussi, au cours d'affrontements contre les Alliés d'hier... Vinrent l'Indochine, puis le Moyen-Orient et l'Algérie, d'autres conflits et, malheureusement, l'activité aérienne quotidienne.

    Il y a vingt-cinq ans, deux monuments, dédiés à la mémoire de tous ces marins morts dans les airs, ont été érigés, l'un sur la colline de Costebelle, près d'Hyères, l'autre au cap de la Chèvre, dans la presqu'île de Crozon, en Bretagne. La construction de ces monuments, sur lesquels sont gravés les noms des disparus, était indispensable mais ils ont la caractéristique d'être...immobiles et, finalement, connus de seuls « initiés », principalement les familles et camarades de ceux dont les noms y figurent.

    L'ARDHAN qui, depuis sa création, s'est donné comme objectif d'être la Mémoire de l'Aéronautique navale, se devait de faire connaître d'une autre manière, plus pratique peut-être, les noms des marins de tous grades et de toutes spécialités qui, depuis 1911, aux commandes ou à bord de leurs appareils, ont donné leur vie au service de la France.

  • L'ouvrage retrace l'histoire de l'Aéronautique navale française au Centre d'expérimentations du Pacifique.

    Cette histoire commence avec la création effective du CEP le 21 septembre 1962 et se termine le 27 janvier 1996 avec la 181e et dernière explosion nucléaire. Le livre offre en préliminaire un résuméde la présence d'éléments de l'Aéronautique navale au Pacifique de 1929 à 1962, avant de se concentrer sur la montée en puissance du CEP, de 1962 à 1966, puis sur les huit campagnes de tir en atmosphère se déroulant du 2 juillet 1966 au 14 septembre 1974 et accumulant quarante et un tirs.

    Par deux fois, en 1966 et 1968, la Marine déploiera un important groupe aéronaval centré sur les porte-avions Foch puis Clemenceau. L'apogée de cette présence se situe en 1968 où pas moins de 56 appareils de l'Aéronautique navale sont présents sur zone. Outre les Etendard IV, les Alizé et les hélicoptères de l'aviation embarquée, les avions de patrouille maritime P2V-6 et P2V-7 Neptune voisinent avec les amphibies Catalina, si utiles pour le ravitaillement des atolls.

    L'adoption du mode de tir souterrain à partir du 42e tir, le 5 juin 1975, permettra une économie des moyens aériens, ce qui entraînera une réduction des forces de l'Aéronautique navale déployées dans cette partie du monde. Le groupement d'Aéronautique navale du Pacifique est dissous en février 1976 et l'escadrille d'hélicoptères 27S disparaît en août 1980. L'escadrille 12S reste alors seule à Tahiti, mettant en oeuvre des P2-H Neptune et une Alouette III. Les Falcon Gardian remplacent ce parc en 1984. En 2000, la flottille 25F, résultant de la fusion des escadrilles 9S de Nouméa et 12S de Tahiti, est créée avec ces mêmes Gardian et y est toujours active de nos jours.

    L'auteur s'est attaché à une relation concise mais complète de la présence des « pingouins » sur cette terre lointaine, dans leurs actions exercées à partir de bases à terre ou de porte-avions en parfaite coopération avec l'ensemble des forces armées.

    L'ouvrage comporte une impressionnante iconographie, pour la plus grande part originale, ainsi qu'un grand nombre d'annexes fournissant des données difficilement et patiemment rassemblées.

    Sur commande
  • L'offensive des sous-marins allemands, en 1915, décide la Marine à employer une flotte de dirigeables souples pour lutter contre leurs attaques.

    Cet ouvrage retrace l'histoire des dirigeables armés par la Marine française de décembre 1915 à septembre 1937.

    La première partie s'attache à décrire la carrière individuelle de chacun des 74 ballons dirigeables.

    Dès 1917, la France envisage de construire des dirigeables rigides, largement inspirés des Zeppelin dont quelques exemplaires se sont échoués sur les territoires anglais et français, et le premier d'entre eux est en construction quand survient l'Armistice. L'avènement de la paix porte un coup d'arrêt à ces projets ambitieux.

    La France reçoit en 1920 et 1921, au titre des réparations de guerre, trois Zeppelin dont deux sont affectés à la Marine, le troisième étant démoli par le Service technique de l'Aéronautique. Le premier, rebaptisé Dixmude, est immobilisé trois ans,puis effectue de remarquables ascensions avant de disparaître tragiquement en décembre 1923.

    Les années 1930 voient l'apparition de dirigeables neufs construits par Zodiac, mais ils sont construits en petite quantité et des accidents remettent en question l'utilité des dirigeables pour la Marine qui décide finalement de les désarmer en 1937.

    La deuxième partie traite des centres de dirigeables, de leur infrastructure et de leur fonctionnement. Treize ports d'attache sont progressivement installés le long des côtes françaises, ainsi qu'en Afrique du Nord et même un en Grèce, à Corfou.

    Peu survivront à la fin de la Grande Guerre et Rochefort sera le dernier en service.

    La troisième partie enfin traite du personnel. Celui-ci a culminé en novembre 1918, à plus de 2 500 hommes dont plus de 300 volants. L'auteur s'est attaché pendant vingt ans à retrouver les pilotes de dirigeables, aujourd'hui tous éteints, et leur famille, pour en établir les 222 notices biographiques individuelles

    Sur commande
  • Cet ouvrage retrace l'histoire des relations entre la Marine nationale et3 l'U.S. Navy dans le domaine de l'Aéronautique navale. Ces relations ont été particulièrement fructueuses et chaleureuses.
    Dès 1942, peu après l'entrée en guerre des Etats-Unis, alors que la métropole était neutralisée, des marins des Forces navales françaises libres (FNFL) sont allés outre-Atlantique pour se préparer à continuer le combat avec des moyens nouveaux fournis par nos Alliés. C'est dans une ambiance de conflit que des anciens se sont reconvertis pendant que des nouveaux s'initiaient aux techniques de combat.
    Toutes les spécialités ont ainsi profité de cette transformation qui a trouvé son aboutissement avec la création, au sein des FNFL, de la flottille 6FE, alias VFP-1, armée de Catalina, première formation d'Aéronautique navale redevenue opérationnelle.
    D'autres formations suivront et participeront aux combats en Afrique du Nord et en métropole (8FE sur Catalina, 3FB et 4FB sur SB2C). Ce récit forme le titre 1 de l'ouvrage.
    A la fin de la guerre, si la formation du personnel navigant cessa, l'acquisition d'aéronefs reprit dès la création de l'Organisation du traité de l'Atlantique nord (OTAN).
    C'est donc tout naturellement que, dès 1950, la Marine française, n'étant pas encore en mesure d'assurer un flux satisfaisant dans ses écoles de pilotage, se tourna à nouveau vers ses Alliés pour former ses pilotes d'Aéronautique navale.
    C'est ainsi que plus de six cents futurs pilotes intégrèrent les écoles du Naval Air Training Command. Le titre 2 de cet ouvrage est consacré à cette nouvelle relation entre nos deux marines, relation qui sera maintenue bien au-delà de 1957, de nombreuses unités de notre Aéronautique navale étant encore équipées en aéronefs américains en attendant que notre industrie aéronautique militaire reprenne le flambeau.
    L'ensemble reprend en partie un précédent ouvrage, consacré à la seule période de l'OTAN, écrit en coopération par Jean-Paul Quentric et Guy Thévenin, sous le titre de Aéronautique navale - Formation des pilotes aux Etats-Unis (1950-1957), édité par l'ARDHAN en 1997 et épuisé depuis.

    Sur commande
  • Réédition de l'ouvrage paru en 1994, cette nouvelle version a été largement complétée et augmentée des divers mouvements de personnel et d'unités effectués depuis cette date. Ce livre a été conçu pour dresser la liste, jamais encore établie, de tous les commandements de l'Aéronautique navale depuis l'origine en 1912 jusqu'à l'aube du XXIème siècle. Cette réédition est augmentée, chaque fois que cela a été possible, de la liste des aéronefs utilisés ainsi que des dates et lieux d'affectation des formations. Pour expliquer le caractère solennel et officiel de la cérémonie, il est fait référence aux textes réglementaires relatifs aux attributions et cérémonies de prises de commandement. L'iconographie, beaucoup plus importante que dans l'édition originale a été presque entièrement revue et permettra à certains de retrouver des visages, des aéronefs ou des lieux familiers.

    Le terme de commandements est pris au sens large: les unités citées dans cet ouvrage sont non seulement les formations proprement dites (flottilles et escadrilles, ainsi que les groupes et groupements opérationnels), mais aussi les commandements organiques, les commandements territoriaux (régionaux et locaux), ainsi que les dirigeables et les grands hydravions auxquels étaient attribués des commandements. Ainsi construit, ce livre offre un balisage unique de l'histoire de l'Aéronautique navale. La précision de ces repères est inestimable. Par l'étendue du champ couvert, l'ouvrage redonne également vie à des unités modestes ou éphémères qui n'en ont pas moins accompli leur devoir dans les temps difficiles de deux conflits mondiaux. Enfin parce que leur mission est la mise en oeuvre de l'aviation embarquée, les commandements des porte-avions ont été ajoutés, bien que ces derniers ne fassent pas partie de l'Aéronautique navale.

  • Né en 1910, Henri Gueydon de Dives, étudiant à Bordeaux, rêve d'entrer à l'Ecole Navale mais est débouté par trois fois en 1927, 1928 et 1929 pour raison médicale. Il s'oriente alors vers la marine marchande, suirt les cours de l'école d'hydrographie de Bordeaux, embarque ensuite comme pilotin sur le Cap Saint Jacques . Il sert sous puis, et c'était prémédité, entre dans la Marine nationale par les E.O.R. en avril 1931.contrat jusqu'en 1934, embarquant sur plusieurs types de bâtiments, y compris le porte-avions Béarn, ce qui lui donne un avant goût de l'Aviation maritime. Activé après une campagne d'instruction sur la Jeanne d'Arc en 1934-1935, il part en campagne sur l'aviso comonial D'Entrecasteaux, puis devient observateur d'aéronautique à Hourtin en 1938. Affecté au service "aviation" du croiseur Foch, il goûte aux joies du catapultage sur Gourdou 813 puis sur Loire 130. Selon un cursus classique, il suit le cours de pilotage à Versailles en 1939-1940, bousculé en mai 1940 par l'offensive allemande.
    Sa première affectation de pilote est à l'escadrille 4.E à Dakar, où il est second du Laté 302 Mouneyrès. puis de l'Antarès. Rentré en France en octobre 1942, il s'apprête à rallier sa nouvelle escadrille à Lartigue quand le débarquement allié en AZFN survient. Bloqué en métropole pendant un an, il décide de rallier l'Afrique du Nord via l'Espagne. Comme tant d'autres, il est interné à Miranda, avant de rallier le Maroc en novembrer 1943. Second de la flottille 6.FE au Maroc en 1944-1945, il commande l'hydraviobn Achernar au sein de l'escadrille 33.S en 1946, puis entame une carrière civile Il a rédigé ses souvenir au début des années 1980. Bien que la première partie ne concerne que le Service général, nous avons décidé d'en conserver la quasi-intégralité, car elle restitue fidèlement l'atmosphère générale dans a Marine des années 1930. La partie purement consacrée à l'Aéronautique navale constitue un régal pour le lecteur, tant par la forme que par le fond.

    L'iconographie provient de l'auteur pour une très large part et de membres de l'(ARDHAN d'autres part.
    Les dessins sont de Max Moumin, la gouache de couverture de Francis Nicol

  • Cet ouvrage représente l'unique inventaire de tous les insignes connus à ce jour ayant été ou étant les marques de reconnaissance des aéronefs de l'Aéronautique navale depuis le premier d'entre eux, identifié en 1917, jusqu'au dernier, créé en 1996.

    Plus de 250 insignes sont ainsi reproduits, à peu près tous en couleurs. Ils sont commentés par un texte décrivant brièvement l'historique des insignes et des formations qui les ont adoptés.

    Ces insignes sont attestés par autant de photographies d'aéronefs. Toutes ces photographies sont originales , de nombres sont anciennes et donnent une idée de la difficulté de la recherche iconographique.

    Sur commande
  • Cette Histoire succincte a été le premier ouvrage édité par l'ARDHAN, avec comme objectif de fournir une référence aux futures études que l'association se proposait de réaliser. Depuis 1993 le cours de l'histoire a bien changé et cette nouvelle édition est augmentée d'un chapitre supplémentaire pour intégrer les événements les plus récents. Plusieurs autres chapitres ont été enrichis. Enfin un index comportant plus de 300 noms a été ajouté.
    Elle ne comporte aucune photographie d'aéronefs ni de personnes.

  • En 1914, l'Aéronautique maritime est encore embryonnaire. La Grande Guerre conduit la Marine à créer une aviation (hydravions et avions) et une aérostation (ballons dirigeables et captifs). Le présent livre ne concerne que l'Aviation maritime.

    En quatre ans de guerre le nombre d'aéronefs mis en ligne par la Marine passe d'une dizaine à près de mille trois cents. Le nombre d'équipages suit une progression comparables. L'Aviation maritime opère le long des côtes de métropole, mais aussi sur le pourtour de la Méditerranée, à Venise, Corfou, Port-Saïd, en Afrique du Nord, au Portugal, au Maroc et jusqu'au Sénégal. De modestes bâtiments de surface servent également de bases à des hydravions embarqués. Sur tous les fronts, la coopération avec l'Aéronautique militaire fait preuve d'imagination et d'efficacité.

    Les missions imparties à ces pionniers traduisent les préoccupations du moment, à savoir principalement la menace sous-marine, elle-même inconnue jusqu'alors. Le bilan de ces missions est dérisoire en termes de sous-marins coulés, faute d'armement, mais la pression et la veille exercées sur les U-Boote ont très certainement contibué à la sûreté des approches maritimes, permettant ainsi la marche vers la victoire. Nos marins ont également affronté les pilotes allemands dans des combats aériens dont ils sont souvent sortis vainqueurs.

    Le livre comprend quatre ensembles : l'organisation de l'Aviation maritime, les opérations, le matériel, le personnel. La très riche iconographie originale a été presque entièrement recueillie auprès des acteurs de cette épopée et de leur familles.

    Cet ouvrage a necessité plusieurs années de patientes recherches. Il est le premier à proposer une étude aussi exhaustive sur le sujet.

    Sur commande
  • Né en 1895, Robert Morin s'est engagé dans la Marine en octobre 1914 comme apprenti-marin et, après six mois passés à l'Ecole Navale , il a été nommé enseigne de vaisseau de 2ème classe en juin 1917. Sa carrière d'officier de Marine s'est ensuite déroulée dans l'Aviation maritime entre 1917 et1920, puis dans diverses affectations du service général de 1921 à 1931, de nouveau dans l'Aviation maritime de 1931 à 1940, et enfin dans le service général de 1940 à 1945, année où il a quitté la Marine avec le grade de capitaine de vaisseau.
    Il a rédigé ses souvenirs au début des années 70 et il est décédé en 1978. Sa famille a bien voulu confier à l'ARDHAN les douze cahiers renfermant son texte manuscrit et autorisé notre association à le publier. Cependant l'ARDHAN, dont l'objet est l'étude de l'histoire de l'Aéronauitique navale, n'a pas retenu l'intégralité du texte, compte tenu de son importance. Néanmoins, afin d'assurer la continuité du récit, les périodes d'affectation dans le service général ont été résumées avec le souci de conserver l'esprit dans lequel Robert Morin les a décrites.
    Le texte tel qu'il est présenté, apporte un témoignage inestimable sur la Marine de l'entre-deux guerres, en respectant la vérité objective et sans trahir la pensée profonde de l'auteur.
    L'abondante iconographie provient en grande partie de Robert Morin lui même, qui les avait insérées dans ses cahiers, et de l'ARDHAN pour le reste.

  • Entre 1910, année où elle fit l'acquisition de son premier aéroplane et jusqu'à nos jours, l'Aéronautique navale française a mis en oeuvre environ 11000 aéronefs de plus de 350 types différents, avions, hydravions, autogires, hélicoptères et même planeurs, tous mis en oeuvre par des marins. A ce jour, la liste complète de ces appareils n'avait jamais été établie avec précision et l'ARDHAN se devait d'essayer de combler ce vide.
    La tâche n'était pas facile car les archives officielles de la Marine ont souffert des effets de la Seconde Guerre mondiale et il a fallu chercher ailleurs les informations nécessaires dont les sources ont été multiples, mais le principal apport est venu des archives personnelles recueillies auprès de plusieurs milliers d'anciens navigants de l'Aviation maritime. Cette recherche du renseignement précis a aussi conduit à compulser les publications d'époque pour essayer d'y retrouver caractéristiques et performances des appareils décrits dans cet ouvrage.
    Certains des aéronefs décrits dans ce volume ne volèrent que quelques mois, voire quelques semaines seulement, aux mains des marins français, alors que d'autres furent utilisés pendant plus d'une décennie. Pourtant, du minuscule Besson MB.35 construit pour servir à bord du sous marin Surcouf à l'imposant Latécoère 611 Achernar capable de tenir l'air plus de vingt heures, tous ont leur place dans la riche histoire de l'Aviation Maritime Française.

    Sur commande
  • Cet ouvrage tient son origine dans une demande du contre-amiral Bernaudin, alors commandant de l'aviation de patrouille maritime. Il doit beaucoup à l'inlassable action de Jean Puidgemont qui a retranscrit à la main des centaines de pages recueillies au Service historique de la Marine. De son côté, l'auteur a rassemblé une abondante documentation et de nombreux témoignages avant d'organiser le tout pour établir le texte de cet ouvrage depuis longtemps attendu.
    La première partie traite des évènements généraux de ce qu'on appellera plus tard la guerre d'Algérie et de l'organisation des forces des protagonistes. La seconde partie décrit les opérations menées par les formations de l'Aéronautique navale dans la grande variété des missions qui leur ont été confiées. Ces formations étaient pour certaines basées en Afrique du Nord, en métropole pour d'autres qui effectuaient des campagnes en Algérie.
    De nombreuses annexes donnenet des renseignements sur le commandement, le personnel, les caractéristiques des aéronefs, les insignes des unités. Parmi elles , une liste rappelle le souvenir de ceux qui sont morts en service aérien commandé.
    Certains éléments pourront paraître parfois incomplets, mais les archives officielles ne le sont pas moins, et de nombreux recoupements ont heureusement pu être effectués auprès des acteurs des évènements relatés. La tâche n'est donc pas achevée, mais les bases de cet ouvrage seront indispensables pour les recherches à venir.

    Sur commande
empty