Littérature générale

  • Silvia Regina

    Matti Hagelberg

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  • La revue de création littéraire sarrazine publie des textes : poésie, textes courts, photos, bandes dessinées, gravures, etc.autour d'un mot, cette fois-ci le mot est juste. La plupart des textes de cette livraison tente de corriger l'injustice de ce monde avec des mots choisis, ce qui donne à cette opus un petit air politique.
    Intervention de : Christian Prigeant, Jacqueline Merville, Patrick Beurard-Baldoye, Olivier Apert, Paul de Brancion, Pierre Drogi et Beatrice Mauri.
    Avec de nombreuses photos de Béatrice Mauri.

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  • Des textes et des images pour rire, frémir et s'indigner.
    En même temps qu'elle explore l'histoire à sa manière, cette anthologie doit aider à décoder les inquiétants discours actuels sur les "interventions humanitaires de l'armée", sa "mission civilisatrice", les "opérations de maintien de la paix", les "frappes préventives ", etc. autant d'euphémismes hypocrites pour masquer des actions meurtrières et nous chloroformer.

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  • Cet ouvrage résulte du groupement des cinq cahiers annuels successifs édités par l'ARDHAN de 2014 à 2018, avec le soutien de la commission du centenaire de la Grande Guerre.
    Il remplace opportunément le livre ARDHAN n° 10, édité en 1999, maintenant épuisé, dont le sujet était limité à l'Aviation maritime française pendant la Grande Guerre. Cette fois, c'est l'ensemble de l'Aéronautique maritime qui est couvert avec ses deux composantes : l'Aviation maritime (les plus lourds que l'air) et l'Aérostation maritime (les plus légers que l'air).
    Au début de la guerre, l'Aviation maritime est très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions. Deux escadrilles sont mises en place à Bonifacio en août et à Nice d'août à novembre, afin de surveiller l'attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante. Une escadrille de Nieuport est envoyée à Port-Saïd, en novembre 1914 menant jusqu'en avril 1916, des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. En janvier 1915, deux escadrilles sont créées à Dunkerque. Elles y coopèrent avec l'Aviation militaire sur le front des Flandres. À la demande de l'Italie, une escadrille d'hydravions est installée en juin 1915 à Venise et elle intervient à plusieurs reprises contre des navires et des sous-marins autrichiens, jusqu'en avril 1917.
    L'Aérostation maritime reçoit ses premiers dirigeables en décembre 1915. Ils sont chargés de lutter contre les sous-marins, en coopération avec les hydravions. Les dirigeables de l'Armée sont transférés à la Marine en 1916 et 1917. Quant aux ballons captifs, munis d'une nacelle d'observation et remorqués par de petits bâtiments, ils apparaissent en avril 1917 et sont chargés du repérage de mines en zone côtière.
    C'est à partir de 1917 que l'Aéronautique maritime va se développer considérablement dans la lutte anti-sous-marine. Les sous-marins allemands constituent pour la France et ses alliés une très grave menace, si bien que le ministre de la Marine crée, en juin 1917, une Direction générale de la guerre sous-marine à laquelle sont subordonnés tous les moyens navals et aériens concourant à la lutte contre les sous-marins ennemis. De très nombreux centres d'hydravions, de dirigeables et de ballons captifs sont alors installés le long des côtes de France et d'Afrique du Nord, en Grèce, au Portugal et même à Dakar.
    À la fin de la guerre, l'Aviation maritime aligne près de 700 hydravions des types FBA, Donnet-Denhaut, Tellier, Georges Lévy, Hanriot, sans compter plusieurs centaines d'autres en réserve. Au total l'Aviation maritime aura reçu près de 3 000 appareils de 1910 à 1918. Ils sont répartis dans 36 centres comportant des postes de combat annexes. L'Aérostation maritime a en service plus de 200 ballons captifs répartis en 18 centres et 37 dirigeables sur 12 centres. Le personnel volant de l'Aviation maritime comprend 650 pilotes et 700 observateurs d'hydravions et d'avions, et celui de l'Aérostation comprend 100 pilotes de dirigeables et 500 volants sur dirigeables ou captifs. L'ensemble des centres de l'Aéronautique maritime emploie 11 000 marins soit 7 % des effectifs de la Marine.
    L'Aéronautique maritime a considérablement gêné l'action sous-marine ennemie et ainsi remporté un véritable succès. C'est sa contribution première à la victoire.
    Cet ouvrage résulte du groupement des cinq cahiers annuels successifs édités par l'ARDHAN de 2014 à 2018, avec le soutien de la commission du centenaire de la Grande Guerre.
    Il remplace opportunément le livre ARDHAN n° 10, édité en 1999, maintenant épuisé, dont le sujet était limité à l'Aviation maritime française pendant la Grande Guerre. Cette fois, c'est l'ensemble de l'Aéronautique maritime qui est couvert avec ses deux composantes : l'Aviation maritime (les plus lourds que l'air) et l'Aérostation maritime (les plus légers que l'air).
    Au début de la guerre, l'Aviation maritime est très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions. Deux escadrilles sont mises en place à Bonifacio en août et à Nice d'août à novembre, afin de surveiller l'attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante. Une escadrille de Nieuport est envoyée à Port-Saïd, en novembre 1914 menant jusqu'en avril 1916, des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. En janvier 1915, deux escadrilles sont créées à Dunkerque. Elles y coopèrent avec l'Aviation militaire sur le front des Flandres. À la demande de l'Italie, une escadrille d'hydravions est installée en juin 1915 à Venise et elle intervient à plusieurs reprises contre des navires et des sous-marins autrichiens, jusqu'en avril 1917.
    L'Aérostation maritime reçoit ses premiers dirigeables en décembre 1915. Ils sont chargés de lutter contre les sous-marins, en coopération avec les hydravions. Les dirigeables de l'Armée sont transférés à la Marine en 1916 et 1917. Quant aux ballons captifs, munis d'une nacelle d'observation et remorqués par de petits bâtiments, ils apparaissent en avril 1917 et sont chargés du repérage de mines en zone côtière.
    C'est à partir de 1917 que l'Aéronautique maritime va se développer considérablement dans la lutte anti-sous-marine. Les sous-marins allemands constituent pour la France et ses alliés une très grave menace, si bien que le ministre de la Marine crée, en juin 1917, une Direction générale de la guerre sous-marine à laquelle sont subordonnés tous les moyens navals et aériens concourant à la lutte contre les sous-marins ennemis. De très nombreux centres d'hydravions, de dirigeables et de ballons captifs sont alors installés le long des côtes de France et d'Afrique du Nord, en Grèce, au Portugal et même à Dakar.
    À la fin de la guerre, l'Aviation maritime aligne près de 700 hydravions des types FBA, Donnet-Denhaut, Tellier, Georges Lévy, Hanriot, sans compter plusieurs centaines d'autres en réserve. Au total l'Aviation maritime aura reçu près de 3 000 appareils de 1910 à 1918. Ils sont répartis dans 36 centres comportant des postes de combat annexes. L'Aérostation maritime a en service plus de 200 ballons captifs répartis en 18 centres et 37 dirigeables sur 12 centres. Le personnel volant de l'Aviation maritime comprend 650 pilotes et 700 observateurs d'hydravions et d'avions, et celui de l'Aérostation comprend 100 pilotes de dirigeables et 500 volants sur dirigeables ou captifs. L'ensemble des centres de l'Aéronautique maritime emploie 11 000 marins soit 7 % des effectifs de la Marine.
    L'Aéronautique maritime a considérablement gêné l'action sous-marine ennemie et ainsi remporté un véritable succès. C'est sa contribution première à la victoire.

    À paraître
  • Il était une fois une revue de création littéraire qui avait décidé de solliciter des écrivains, poètes, philosophes, compositeurs et artistes de tout poil pour tenter de produire quelque chose autour d'un mot : une fois.

    Nous sommes justement à une époque où une fois se fait rare et va à l'encontre des multiplications financières qui arrivent à vendre comme s'ils étaient uniques des biens fabriqués à la chaine.
    Et à bas prix.
    Nous sommes au coeur de la tromperie.
    Ce qui est unique ne se vend pas.
    Sarrazine a tenté de savoir une fois, de saisir une fois, pour une fois.
    Nous avons laissé une large place à Olivier Apert avec un long entretien et autour de Talitha Koum qui est justement une création dansée-parlée.
    Des photos, de nombreuses contributions de formes différentes et d'esprit non préformé. Certains textes délicatement tissés par la main.des lapins en cadavre nous venant du Québec, jusqu'au roman, pour une fois, dissimulé derrière le paravent de la fiction. Un bel entretien, sur Poezibao, avec Florence Trocmé.
    Notre ambition est que ce numéro se tienne et accueille la diversité avec une certaine douceur car, comme le dit joliment Romain Fustier « C'est marrant de voir la campagne au loin ».

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  • F. Simonet-Tenant, L'épistolaire : marge(s) ou coeur de la N.R.F. ? O. Richard-Pauchet, La correspondance entre Jacques Rivière et Alain Fournier : formation à quatre mains de deux jeunes âmes. B. Baillaud, Jean Paulhan et Jacques Rivière : revue des lettres. L. Brisset, La correspondance Jean Paulhan- Gaston Gallimard ou les épreuves de la N.R.F. C. Pradeau, Éloge de la jachère : Gide et Martin du Gard. F. Davaille, Comment devient-on un poète de la N.R.F.? Les hommes de la Revue, leurs lettres et Supervielle. J. K. Paulhan, Intellectuels désarmés ? La polémique de 1932 entre Paulhan et Guéhenno sur le pacifisme. Actualité de la recherche sur l'épistolaire. S. van Dijk, Isabelle de Charrière en correspondance avec d'autres femmes. A. Stroev, La correspondance russe du prince Charles-Joseph de Ligne. M. Buffat, Lire la correspondance de Sade. Perspectives épistolaires. B. Craveri, A la découverte d'une nouvelle correspondance de madame Du Deffand. P. Artières, Le triangle des écritures, remarques sur les écrits de la première traversée de François d'Orléans (1831). E. Gretchanaïa, Empire de la vertu et ivresses de la vanité : Un brouillon de lettre de Madame de Krüdener à Johann-Georg Zimmermann. P. I. Lefevre, Lettres inédites de deux bagnards de Nouvelle Calédonie. O. Richard-Pauchet, "Voici des fruits, des fleurs, des feuilles et des branches" : une lecture érotique des Lettres élémentaires sur la botanique de Rousseau. G. Haroche-Bouzinac, Billets inédits d'Élisabeth Vigée Le Brun à la comtesse Tolstaïa. Chroniques. État de la question : B. Baillaud, Vers une bibliographie de la correspondance de Jean Paulhan. Curiosités : B. Melançon, Le parfum des lettres. M. Charrier, Vie de l'épistolaire.

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  • La base d'aéronautique navale de Berre fut l'une des plus importantes de l'entre deux-guerres. De nombreuses flottilles, escadrilles, écoles, sections diverses s'y succédèrent entre 1919 et 1942.
    Dès mars 1919, les premiers élèves sont à l'entrainement. De 1919 à fin 1925, Berre n'abrite que l'école de pilotage et porte le titre de « Centre école d'Aviation maritime ».
    En 1925, l'EMGM décide d'implanter à Berre des unités opérationnelles. En parallèle, il est décidé de transférer l'école de pilotage à Hourtin.
    La première unité opérationnelle qui s'installe à Berre, devenu entretemps « Centre d'Aviation maritime », est l'escadrille 5R1 transférée de Fréjus - Saint-Raphaël en août 1926. Elle est suivie par la 7B1. Avril 1928 voit l'arrivée de l'escadrille 3B1 et le réarmement de l'escadrille 3B2. En janvier 1932 est créée l'escadrille d'exploration la 3E2 et, un an plus tard, la première unité d'hydravions de torpillage de l'Aviation maritime, la 4T1.
    En février 1936, est créée l'escadrille E4, première formation dotée d'hydravions à long rayon d'action. L'année 1937 va voir le réarmement de l'escadrille 1B1 et la création du « Cours d'application à la mer ». Le CAM devient Base d'aéronautique navale (BAN). L'année suivante voit le bref passage de l'escadrille E6 et ses grands hydravions hexamoteurs Latécoère 523.
    La déclaration de guerre de septembre 1939 va amener un grand bouleversement sur la base. Certaines des escadrilles opérationnelles sont affectées à d'autres théâtres d'opération et de nouvelles vont voir le jour. En juin 1940, Berre est le point de rassemblement d'un grand nombre de formations de l'Aéronautique navale qui essaient de rejoindre l'Afrique du Nord.
    Les accords d'armistice prévoient le maintien en activité d'un certain nombre de formations de l'Aéronautique navale et Berre va, pour un temps, retrouver ses hydravions.
    En novembre 1942, suite aux débarquements anglo-américains en Afrique du Nord, les troupes allemandes envahissent la zone Sud. La BAN de Berre est investie sans combat le 27 novembre. Les formations présentes à Berre sont dissoutes à la fin du mois, La BAN, très endommagée le 20 août 1944, par les destructions provoquées par les troupes allemandes, sera réactivée après la Libération mais elle ne devait plus jamais abriter de formations d'hydravions. Quelques hydravions Sunderland se poseront bien encore sur l'étang de Vaïne mais il ne s'agira que de convoyages avant stockage.

    À paraître
  • Nous sommes dans l'obscurité en tant que créatures d'un monde technique défaillant de lumière, artificiellement maintenu dans le noir. Cet aveuglement délibéré a des effets monstrueux. Le soleil triomphe de notre asservissement, nous tient en sa trompeuse clarté unique et déraisonnante. Il ne faut pas trop apporter de crédit aux évidences. Nous avons voulu nous pencher sur la nuit ce ralle nous accueille avec constance et régularité, nous entourant de calme, suspendant les effets de la vie. Mais il y a la chute du jour qui annonce l'heure des songes où le corps risque son salut à fréquenter les ténèbres. Ce qui est difficile n'est pas la nuit, c'est de la traverser de pat en part avec l'attente de l'aube qui se fait cruellement sentir et ses bruits, synonymes de vie. Ce qui fonde la nuit est caché et nous ne savons jusqu'où cela nous conduira. Nous ne sommes pas enclins à accepter la nuit totale, d'ailleurs sans elle où en seraient les monstres sans doute assoiffés d'univers ? Nacht und Nebel, trois fois la nuit, ainsi le veut l'Ancien Testament, et pourtant la nuit est aussi un refuge et le brouillard un manteau.

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  • On sait peut-être qu'au siècle dernier lorsqu'une femme mettait le noeud de sa robe en panache sur son dos cela s'appelait un « suivez-moi-jeune-homme ».
    Sarrazine vous invite à la suivre, mais aussi à l'échange.
    Nous ne saurions vivre sans le soutien de nos lecteurs, sans appui concret, aussi cet éditorial laconique sera une invite d'abord à lire les beaux textes de ce numéro : les entretiens avec Joséphine Bacon et Souytin Naud, les textes de Pascale Auger, Edith Azam, Laure Gauthier, Silvia Marzocchi, Jacqueline Merville, Laurence Werner David, Mathieu Coutisse, Laurent Grison, Philippe Guesdon, Werner Lambersy, Marinella, Serge Muscat, Bruno Normand, Giacomo Sartori, Jean-Louis Vincendeau et le roman photo de Benoît Vidal.
    Et surtout pensez à vous abonner, 32 € pour deux numéros. sans oublier les numéros anciens qui piaffent d'impatience à l'idée de vous retrouver.
    Suivez-nous.
    Vous avez peut-être remarqué que nous avons une nouvelle couverture.
    Sans vous nous ne sommes rien.

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  • Il s'agit de la voix, de la répartie et d'un décalage. C'est une adéquation du corps, du souffle et du langage en un instant de déraison.
    L'esprit d'escalier c'est quand on n'a pas encore attrapé ce que l'on ne voudrait pas voir rester sans réponse.
    On trouve le mot juste un peu trop tard.
    Alors que l'écriture pallie à l'oubli de ce qui vient au moment où ça vient. On note de crainte que cela ne disparaisse. Elle est moins sociale et fonctionne selon d'autres prémisses on serait plutôt dans l'antichambre de l'esprit, tentative de conservation alors que l'esprit d'escalier, lui, tiendrait plutôt de la conversation volée, envolée.
    C'est là sur la table mais dissimulé dans les méandres interdits du corps ou je ne sais... et pfuiit ! Il s'agit donc de distance ou d'éloignement, d'effacement du corps - allez osons un néologisme contemporain tendancieux - de son « imprésence ».
    Cet édito, en bonne logique, je devrais l'écrire dans l'escalier afin d'avoir de l'esprit.

    Les contributeurs :
    Rim Battal - Didier Cahen - Angèle Casanova -Stéphane Casenobe - Mathieu Coutisse - Séverine Daucourt - Elke de Rijcke - Lou Dubois - Nolwen Euzen - Emmanuèle Jawad - Anne Kawala Jean-Luc Lavrille - Julia Lepère - Béatrice Machet - Alexis Pelletier - Catherine Rodière-Rein - Nicolas Vargas

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  • Nous avions décidé pour ce numéro 19 de choisir un "mothème" très ouvert. Saisi par le sentiment du monde errant se dirigeant sans grâce vers des avenirs bouchés dans un grand n'importe quoi généralisé. : climat, pesticides, nucléaire, montée des eaux, déforestation, capitalisme financier outrancier, injustices, ressources en matières premières exsangues, réfugiés, pollutions multiples, harcèlements divers, N'importe quoi s'était imposé sans contredit.
    Puis au fil de nos neuf mois de gestation les textes se sont présentés allant dans un autre sens. Le N se mettait de lui-même entre parenthèses. Il ne s'agissait plus de perdre le Nord mais de le retrouver. Et cette livraison s'est engagée dans un autre mouvement non pas d'espoir à proprement parler mais par le truchement de l'écriture principalement poétique, elle montrait soudain ce qui comptait : l'élan de la création, le don, la liberté, l'échange qui nous importent, quoi !
    De magnifiques photos d'ombres et de lumières, des textes du Nord : Danemark, Norvège, Allemagne, Pologne, Pays-Bas, Belgique, Lille, un entretien sur le don à l'origine de tout mouvement vers la vie, de très belles écritures données à lire.

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  • Découvrez Critique du socialisme - Réflexion sur une faillite historique, le livre de Patrick Mignard. Depuis deux- siècles, toutes les expériences de " socialisme ", sans exception, petites ou grandes, courtes ou longues... ont échoué, dans la plupart des cas après une période de tyrannie. Pourquoi ? Les principes humanistes sur lesquelles elles se sont fondées sont-ils incompatibles avec l'homme, ne peuvent-ils rester que dans son imaginaire ? Y a-t-il eu, au contraire, des erreurs qui ont été commises dans la conception de ces expériences qui expliquent leur échec ? Il est urgent aujourd'hui d'ouvrir le débat et d'essayer de comprendre. Dans un monde marchand qui nous conduit à la catastrophe morale, sociale et écologique il est vital de repenser notre rapport à l'Histoire, de tirer les leçons du passé et d'élaborer une stratégie pour mettre en place une alternative à ce système. C'est à ce travail que je vous invite en avançant des hypothèses et en proposant des pistes de réflexion et d'action. Patrick Mignard.

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